به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ فضای رسانه‌ای پیرامون تحریم‌های ۲۴ سپتامبر (13 آبان) در روزهای اخیر، این تصور را ایجاد کرده که صنعت حمل‌ونقل ایران در آستانه مواجهه با تحریمی کاملاً جدید و بی‌سابقه قرار دارد؛ تحریمی که ممکن است کشتیرانی، نفتکش‌ها و تجارت خارجی کشور را وارد مرحله تازه‌ای کند. اما نگاهی به سابقه تحریم‌های رژیم آمریکا علیه ایران نشان می‌دهد آنچه از آن به‌عنوان «تحریم جدید» یاد می‌شود، در واقع ادامه و گسترش محدودیت‌هایی است که سال‌هاست بر این بخش سایه انداخته و همان دست فرمان قبلی است.کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) و شرکت ملی نفتکش ایران (NITC)، دو بازیگر اصلی حمل‌ونقل دریایی کشور، پیش از این نیز در معرض تحریم‌های آمریکا قرار داشته‌اند. در سال‌های گذشته صدها شرکت، کشتی و فرد مرتبط با تجارت، انرژی و حمل‌ونقل ایران وارد فهرست‌های تحریمی شده‌اند. بنابراین اضافه شدن شرکت‌ها یا کشتی‌های جدید به این فهرست را نمی‌توان به‌تنهایی نشانه آغاز تحریم یک صنعت دانست که پیش از این تحریم نبوده است.تفاوت اصلی در رویکرد جدید، گسترش دامنه فشار به حلقه‌های پیرامونی تجارت ایران است. آمریکا اکنون تنها به سراغ شرکت‌های اصلی ایرانی نمی‌رود، بلکه شبکه‌ای از شرکت‌های واسطه، بروکرها، خدمات‌دهندگان دریایی، شرکت‌های سوخت‌رسان، واسطه‌های مالی و ناوگان‌هایی را هدف قرار می‌دهد که در کشورهای مختلف (امارات، هنگ‌کنگ، چین، سنگاپور، اروپا) فعالیت می‌کنند و بخشی از مسیر تجارت ایران را در شرایط تحریم تشکیل داده‌اند.
مشکل حمل‌ونقل و کریدورهای ایران واشنگتن نیست
در حالی که از ۲۴ سپتامبر به‌عنوان آغاز دور تازه‌ای از فشار بر صنعت حمل‌ونقل ایران یاد می‌شود، بررسی تحریم‌های موجود نشان می‌دهد بخش عمده این صنعت در فهرست محدودیت‌های آمریکا قرار دارد. با این حال، تهدید بزرگ‌تر برای اقتصاد ایران، بهره‌وری پایین و موانع داخلی حمل‌ونقل باشد.
در چنین شرایطی، تحریم یک شرکت لزوماً به معنای توقف تجارت ایران نیست. تجربه سال‌های گذشته نشان داده که شبکه‌های تجاری تلاش می‌کنند با ایجاد شرکت‌های جدید، تغییر مسیرهای حمل، استفاده از واسطه‌ها و پیدا کردن شرکای تازه، مسیر تجارت را باز نگه دارند. اما این جایگزینی بدون هزینه نیست.هر حلقه جدید در زنجیره تجارت به معنای افزایش هزینه حمل، پیچیده‌تر شدن نقل‌وانتقال پول، افزایش ریسک بیمه و بانکی و در نهایت کاهش سودآوری تجارت است. بنابراین اثر اصلی تحریم‌های جدید را باید در افزایش «اصطکاک تجارت» دید، نه در توقف ناگهانی و کامل حمل‌ونقل ایران.در این میان، اختلال عملیاتی در تردد دریایی و مرزهای زمینی می‌تواند از خود تحریم‌ها خطرناک‌تر باشد. تحریم یک شرکت را می‌توان با ایجاد شبکه جایگزین مدیریت کرد، اما صف کامیون‌ها، بازرسی‌های طولانی، عدم مدیریت یکپارچه در مرز و ظرفیت محدود گمرک، مستقیماً ظرفیت تجارت را کاهش می‌دهد. این وضعیت نوعی «خودتحریمی لجستیکی» ایجاد می‌کند؛ یعنی مرز رسماً باز است، اما از نظر اقتصادی بخشی از ظرفیت آن از بین رفته است.ممکن است یک شرکت خارجی تحریم شود و جایگزینی برای آن پیدا شود، اما صف چندروزه کامیون‌ها در مرز، معطلی کالا در گمرک یا توقف واگن‌ها در شبکه ریلی را نمی‌توان با ایجاد یک شرکت واسطه جدید حل کرد. این مشکلات مستقیماً ظرفیت حمل‌ونقل کشور را کاهش می‌دهند و هزینه‌ای به تجارت تحمیل می‌کنند که در بسیاری از موارد از تحریم خارجی نیز قابل توجه‌تر است.
به همین دلیل، بزرگ‌نمایی ۲۴ سپتامبر به‌عنوان یک نقطه عطف در تحریم صنعت حمل‌ونقل ایران می‌تواند تصویر نادرستی از مسئله ایجاد کند. صنعت حمل‌ونقل کشور با تحریم پدیده تازه‌ای روبه‌رو نمی‌شود و سال‌هاست در همین شرایط فعالیت می‌کند.چالش جدید، افزایش فشار بر شبکه‌های پیرامونی است، اما مشکل بزرگ‌تر ایران همچنان در داخل باقی مانده است؛ حمل‌ونقلی که برای رقابت در شرایط تحریم، بیش از هر چیز به افزایش بهره‌وری نیاز دارد.اگر ایران بتواند زمان توقف کالا و ناوگان را کاهش دهد، مرزها و بنادر را کارآمدتر کند و هزینه‌های غیرضروری لجستیک را پایین بیاورد، بخشی از فشار تحریم نیز قابل جبران خواهد بود. در غیر این صورت، حتی بدون تحریم تازه نیز تجارت ایران هزینه‌ای را پرداخت خواهد کرد که بخش مهمی از آن محصول ناکارآمدی‌های داخلی است.
ارسال دیدگاه