به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ مرز ریمدان در جنوب شرقی سیستان‌وبلوچستان، طی ماه‌های اخیر به پرترددترین مسیر تبادل کالا میان ایران و پاکستان تبدیل شده است. دلیل این تمرکز، ساده است: مرز میرجاوه به دلیل مسائل امنیتی با حداقل ظرفیت کار می‌کند و بخشی از تجارت دریایی نیز به واسطه تنش‌ها و محاصره، به سمت مسیرهای زمینی هدایت شده است . نتیجه، سرریز شدن حجم عظیمی از کالا به گذرگاهی است که زیرساخت‌هایش برای چنین باری طراحی نشده بود.
آمارها حکایت از آن دارد که در مقاطعی، تردد ناوگان در این مرز به بیش از ۱۲۰۰ کامیون در روز رسیده است . اما همین حجم بالا، در سمت پاکستانی مرز (گذرگاه گبد) با گلوگاهی مواجه شده که ظرفیت پذیرشش بسیار کمتر از تقاضاست. گزارش‌ها از توقف برخی کامیون‌های ایرانی به مدت ۲۰ تا ۳۰ روز حکایت دارد و در حال حاضر حدود ۳۰۰۰ کامیون در صف پشت این مرز قرار دارند . یک مقام صنفی حمل‌ونقل بین‌المللی ایران نیز میانگین معطلی کامیون‌ها در ریمدان را تا ۲۸ روز اعلام کرده است .
چرا ریمدان قفل شده است؟
پاسخ این پرسش را باید در ساختار مدیریتی سمت پاکستانی جستجو کرد. حکمرانی مرز گبد، ساختاری چندنهادی دارد: گمرک پاکستان (زیرمجموعه هیئت درآمد این کشور)، نیروهای امنیتی و شرکت لجستیکی NLC که تحت نظارت ارتش پاکستان اداره می‌شود . هماهنگی میان این نهادها، به‌ویژه در شرایطی که حجم تردد چند برابر شده، به کندی انجام می‌شود.
یکی از گلوگاه‌های فیزیکی، انحصار توزین در باسکول NLC است. ظرفیت محدود این باسکول، صف کامیون‌ها را طولانی‌تر می‌کند. علاوه بر این، رویه ترانشیپمنت (تخلیه بار از کامیون ایرانی و بارگیری مجدد در ناوگان پاکستانی) یک مرحله اضافی به زنجیره حمل تحمیل می‌کند که خودش به افزایش زمان و هزینه می‌افزاید .
معاون دفتر ترانزیت سازمان راهداری نیز تأیید کرده که طرف پاکستانی «زیرساخت و امکاناتی برای چنین شرایطی نداشته است» و عملیات تخلیه و بارگیری در سمت پاکستان، عامل اصلی ایستایی ناوگان است .
بنادر پاکستان؛ راه‌حل یا سراب؟
در کنار چالش ریمدان، استفاده از بنادر پاکستان برای تأمین کالاهای مورد نیاز ایران نیز با موانع جدی روبه‌روست. محمد ملک‌زاده، رئیس انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، اعلام کرده که در جریان تحولات اخیر، شماری از محموله‌ها در بنادر کراچی، گوادر و بندر قاسم تخلیه شدند یا در انتظار تعیین تکلیف باقی ماندند .
کراچی به تنهایی میزبان هزاران کانتینر ایرانی است که برخی از آنها ماه‌ها در انتظار ترخیص مانده‌اند. سفیر ایران در اسلام‌آباد حتی از توقف حدود ۱۰۰ روزه برخی کانتینرها خبر داده که بخشی از آنها شامل کالاهای ضروری مانند دارو بوده است . پاکستان می‌تواند در جابه‌جایی کالاهایی مانند برنج و چای نقش‌آفرینی کند، اما تبدیل شدن به کریدوری پایدار برای تأمین نیازهای ایران، مستلزم توافق‌های عملیاتی و فراهم شدن زیرساخت‌های لازم است که تاکنون محقق نشده است .
هزینه‌هایی که فقط روی کاغذ نیستند
توقف طولانی کامیون‌ها، پیامدهای اقتصادی مستقیمی برای رانندگان و تجار دارد. کرایه حمل گاز مایع از حدود ۹۰ دلار به ۳۵۰ دلار افزایش یافته است؛ رقمی که می‌تواند تصمیم شرکت‌ها برای استفاده از این مسیر را به کلی تغییر دهد . رانندگان نیز در سمت پاکستان با هزینه‌های سرسام‌آور روزمره مواجه‌اند: یک بطری آب معدنی حدود ۱۵۰ هزار تومان و یک قالب یخ حدود ۲ میلیون تومان قیمت دارد . محموله‌های فاسدشدنی مانند گوجه‌فرنگی نیز در اثر تأخیر، ارزش خود را از دست می‌دهند و خسارت سنگینی بر جای می‌گذارند.
راهکار چیست؟
تحقق هدف ۱۰ میلیارد دلاری، به افزایش صرف تعداد کامیون‌ها یا استفاده مقطعی از بنادر پاکستان وابسته نیست. کارشناسان بر چند اقدام هم‌زمان تأکید دارند:
نخست، کاهش زمان توقف در ریمدان از طریق فعال‌سازی کارگروه پیش‌بینی‌شده در موافقتنامه حمل‌ونقلی دو کشور و اجرای تدریجی حمل مستقیم با استفاده از ظرفیت رویه کارنه‌تیر (TIR). این رویه می‌تواند مرحله ترانشیپمنت را حذف کند و زمان عبور را به شکل چشمگیری کاهش دهد .
دوم، توسعه زیرساخت‌های مرزی: افزایش ظرفیت پارکینگ، باسکول، انبار و سردخانه، و تأمین خدمات مورد نیاز رانندگان در سمت ایرانی ریمدان. این اقدامات، به ویژه اگر قرار باشد این مرز نقش گسترده‌تری ایفا کند، ضروری است .
سوم، تعیین تکلیف محموله‌های باقی‌مانده در بنادر پاکستان و ایجاد سازوکارهای عملیاتی برای استفاده از ظرفیت کراچی و گوادر به عنوان مسیرهای مکمل، نه جایگزین .
چهارم، متنوع‌سازی مسیرها: استفاده از پاکستان باید در کنار سایر گذرگاه‌ها و مسیرهای جایگزین توسعه یابد تا خودِ این مسیر به گلوگاهی تازه برای ورود کالا تبدیل نشود .
به گزارش راه دانا؛ توافق ۱۰ میلیارد دلاری ایران و پاکستان، یک هدف بلندپروازانه اما دست‌یافتنی است. آنچه میان تهران و اسلام‌آباد ایستاده، نه اراده سیاسی، بلکه زنجیره‌ای از گلوگاه‌های عملیاتی است: از باسکول‌های محدود NLC در گبد تا کانتینرهای زمین‌گیر شده در کراچی. تا زمانی که این گره‌ها باز نشوند، ریمدان به جای آنکه پلی برای تجارت باشد، به گورستان زمان و سرمایه رانندگان و تجار ایرانی تبدیل خواهد شد. تحقق تجارت ۱۰ میلیارد دلاری، پیش از آنکه نیازمند توافق جدیدی باشد، نیازمند اجرای همان توافق‌هایی است که روی کاغذ امضا شده‌اند.
ارسال دیدگاه