ایران کلید تنگه هرمز را از واشنگتن گرفت

به گزارش خبرنگار اقتصادی شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ تنگه هرمز سال‌ها برای ناوگان تجاری جهان حکم کوچه‌ای را داشت که هر کشتی از آن رد می‌شد و کسی هم چیزی نمی‌گفت. نفتکش‌های غول‌پیکر از میان آب‌های ایران و عمان می‌گذشتند، به سمت شرق و غرب می‌رفتند و کمتر کسی تصور می‌کرد روزی همین گذرگاه خاموش، خودش به یکی از بزرگ‌ترین پرونده‌های ژئوپلیتیک جهان تبدیل شود. اما آن روز فرا رسیده است.

پس از جنگ اخیر و انسداد موقت تنگه هرمز، ایران تصمیمی گرفت که در ظاهر ساده به نظر می‌رسد، اما در عمل یکی از سنگین‌ترین ضربه‌ها به نظم دریایی پس از جنگ جهانی دوم است: دریافت هزینه عبور. این تصمیم نه درباره چند صد هزار دلار عوارض است و نه درباره پر کردن خزانه دولت. مسئله بزرگ‌تر است: ایران نشان داد می‌توان قاعده‌ای را که ۷۰ سال بر آبراه‌های جهان حاکم بوده، از پایه تغییر داد.

قاعده‌ای که هرگز نوشته نشد

برای درک اهمیت این تصمیم، باید به سال ۱۹۸۲ بازگشت. زمانی که کشورها زیر پرچم سازمان ملل جمع شدند تا قانون دریاها را بنویسند، یکی از سخت‌ترین بحث‌ها این بود که آیا کشتی‌های خارجی حق عبور از تنگه‌های بین‌المللی را دارند یا نه. کشورهای ساحلی خواستار کنترل بیشتر بودند و قدرت‌های دریایی خواهان آزادی بی‌قید و شرط. نتیجه، قاعده‌ای شد به نام «حق عبور بی‌وقفه»: کشتی‌ها می‌توانند از تنگه‌های بین‌المللی عبور کنند، به شرط آنکه سریع بروند و کاری به کشور ساحلی نداشته باشند؛ در عوض، کشور ساحلی هم نباید مانع عبور شود و مهم‌تر از آن، نباید برای عبور هزینه‌ای بگیرد. ماده ۲۶ قانون دریاها صراحت دارد: گرفتن پول فقط به خاطر عبور، ممنوع است.

اما جمهوری اسلامی ایران این قانون را امضا نکرده و به آن ملحق نشده است. آمریکا هم امضا نکرده است. این یعنی از منظر حقوقی، منطقه‌ای خاکستری وجود دارد که ایران می‌تواند از آن بهره ببرد. ایران نمی‌گوید «عوارض عبور» می‌گیرم؛ می‌گوید «هزینه خدمات» می‌گیرم: خدمات ناوبری، بیمه، حفاظت زیست‌محیطی و مدیریت ترافیک دریایی.

تفاوت میان این دو کجاست؟ حقوقدانان سه شرط را برجسته می‌کنند: نخست، خدمت باید مشخص باشد؛ مثلاً یک راهنمای بندرگاه که سوار کشتی می‌شود و مسیر امن را نشان می‌دهد. دوم، خدمت باید اختیاری باشد. سوم، هزینه باید متناسب با خدمت باشد و اگر کشتی‌ای نتواند یا نخواهد بپردازد، نباید از عبور محروم شود.

اما اتفاق تازه‌ای رخ داده که دیگر هیچ آبراه طبیعی و بین‌المللی نمی‌تواند نسبت به عبور و مرور آزادانه بی‌تفاوت باشد: اصل امنیت ملی یک کشور نقض شده است. آمریکا با سوءاستفاده از این قانون بین‌المللی، موجب شده دیگر هیچ کشور ساحلی نتواند اعتماد کند و اجازه عبور آزادانه به دیگران بدهد. وقتی سلاح و تجهیزات جنگی از آبراه بین‌المللی عبور داده شود و علیه همان کشور ساحلی به کار گرفته شود، نه قانون و نه کشورهای بین‌المللی دیگر، توقع عمل به قانون قبلی و نقض‌شده را ندارند.

چرا آمریکا نگران است

برای واشنگتن، داستان تنگه هرمز فقط یک مسئله حقوقی نیست؛ یک شکست راهبردی است. آمریکا در سال‌های گذشته جنگید تا نشان دهد می‌تواند جریان نفت و تجارت جهانی را از طریق قدرت نظامی باز نگه دارد. ناوگان پنجم نیروی دریایی آمریکا در بحرین مستقر است، کشتی‌های جنگی آمریکایی مرتباً از تنگه هرمز عبور می‌کنند و پیام روشنی به همه می‌دهند: ما از این آب‌ها محافظت می‌کنیم.

حالا ایران با یک تصمیم به ظاهر کوچک، همین پیام را بی‌اثر کرده است. اگر کشتی‌های تجاری برای عبور از تنگه هرمز پول بدهند و عبور کنند، معنایش این است که ایران کنترل واقعی این آبراه را در دست دارد. اگر نپردازند و عبور نکنند، اقتصاد جهانی آسیب می‌بیند و باز هم ایران برنده است، چون نشان می‌دهد حرفش تأثیر دارد.

به بیان دیگر، ایران معادله را از «آمریکا اجازه عبور می‌دهد» به «ایران اجازه عبور می‌دهد» تغییر داده است. این تغییر، حتی اگر در مرحله اجرا ناقص بماند، از نظر سیاسی و راهبردی برای آمریکایی‌ها بسیار پرهزینه است.

وقتی اندونزی به فکر می‌افتد

بزرگ‌ترین بیم واشنگتن اما جای دیگری است: نگرانی از اینکه کار تنگه هرمز، الگویی برای دیگران شود. تنها چند هفته پس از اعلام تصمیم ایران، «پوربایا سادوا» وزیر دارایی اندونزی در یک اظهارنظر غیرمنتظره گفت شاید کشورش هم بتواند برای عبور از تنگه مالاکا هزینه‌ای دریافت کند. مالاکا که هند را به دریای چین جنوبی وصل می‌کند، یکی از شلوغ‌ترین آبراه‌های جهان است و سالانه بیش از ۱۰۰ هزار کشتی از آن عبور می‌کنند.

سادوا حتی پیشنهاد داد درآمد حاصل میان اندونزی، مالزی و سنگاپور تقسیم شود. بلافاصله پس از انتشار این خبر موجی از انتقادها بلند شد که موجب شد وی حرفش را عقب بنشیند و بگوید «شوخی بوده». وزیر خارجه اندونزی هم توضیح داد کشورش به قانون دریاها پایبند است و قصد ندارد عوارض وضع کند.

اما آیا واقعاً «شوخی» بود؟ اینکه یک مقام بلندپایه اقتصادی اندونزی چنین ایده‌ای را علناً مطرح و بعد هم عقب‌نشینی می‌کند، نشان می‌دهد این فکر در ذهن بسیاری از مقامات منطقه‌ای در جهان وجود دارد. آن‌ها فقط منتظر یک بهانه بودند که بهانه‌اش را ایران فراهم کرد.

استرالیا؛ بازنده خاموش

برای درک اینکه چرا این تحولات برای بعضی کشورها بسیار دردناک‌تر از بقیه است، باید به استرالیا نگاه کرد. استرالیا کشوری است که تقریباً تمام تجارتش از راه دریا انجام می‌شود. بیش از ۹۹ درصد صادرات و واردات این کشور از طریق کشتی‌ها جابه‌جا می‌شود. دو سوم صادرات استرالیا و ۴۰ درصد واردات آن فقط از تنگه مالاکا می‌گذرد.

اگر در مالاکا عوارضی وضع شود، مستقیم از جیب مصرف‌کننده استرالیایی می‌رود. سنگ‌آهن، زغال‌سنگ و گاز طبیعی استرالیا که به چین، ژاپن و کره جنوبی می‌رود، گران‌تر تمام می‌شود و کالاهای وارداتی هم گران‌تر به دست مردم می‌رسد.

مؤسسه راهبردی استرالیا (ASPI) در تحلیلی هشدار داده اجازه دادن به ایران برای دریافت هزینه عبور از تنگه هرمز می‌تواند «اثر دومینو» ایجاد کند و چین را نیز به فکر وضع عوارض در دریای چین جنوبی بیندازد. این نهاد می‌گوید اگر کارمزد عبور در تنگه‌های کلیدی عادی شود، «پایان آزادی ناوبری جهانی» فرا می‌رسد.

چین و سایه‌ای که بر دریای چین جنوبی افتاده

چین سال‌هاست در دریای چین جنوبی جزیره‌های مصنوعی می‌سازد، پایگاه نظامی ایجاد می‌کند و سیستم‌های مدیریت ترافیک دریایی را در بخش‌های وسیعی از این دریا اجرا کرده است. این سیستم‌ها بهانه‌ای حقوقی به دست پکن می‌دهد که بگوید خدمات ارائه می‌کند و بنابراین می‌تواند هزینه بگیرد.

در دریای چین جنوبی، ۸ معبر تجاری کلیدی وجود دارد که به هم پیوسته‌اند: تنگه‌های مالاکا، سوندا، لومبوک، ماکاسار، بالاباک، میندورو، لوزون و تایوان. این آب‌ها برای اقتصاد ژاپن، کره جنوبی، هند و استرالیا حیاتی‌اند. اگر چین تصمیم بگیرد از این معابر هزینه بگیرد، این کشورها چاره‌ای جز پرداخت نخواهند داشت.

نکته مهم اینجاست که چین هنوز چنین کاری نکرده، اما همان‌طور که یک تحلیلگر استرالیایی گفته، چین «بلندمدت فکر می‌کند» و یک الگوی حقوقی که امروز شکل بگیرد، ۱۰ یا ۲۰ سال بعد می‌تواند به کارش بیاید.

تنگه برینگ و مسیر آینده

شاید عجیب به نظر برسد که کسی از تنگه برینگ حرف بزند، جایی میان سیبری و آلاسکا که بیشتر سال یخ‌بسته است؛ اما تغییرات اقلیمی دارد این منطقه را به یکی از مهم‌ترین آبراه‌های آینده جهان تبدیل می‌کند.

مسیر دریایی شمال که از کنار سواحل شمالی روسیه می‌گذرد، فاصله شرق تا غرب را حدود ۴۰ درصد کوتاه‌تر می‌کند و زمان سفر را تا دو هفته کاهش می‌دهد. سال گذشته میلادی ۱۰۳ سفر تجاری از این مسیر انجام شد که رکورد محسوب می‌شود، هرچند هنوز در مقایسه با مالاکا رقم کوچکی است.

کره جنوبی بیش از ۴۰۰ میلیون دلار روی زیرساخت‌های دریایی قطبی سرمایه‌گذاری کرده و قصد دارد یک کشتی آزمایشی از بوسان به روتردام بفرستد. ژاپن و هند هم اعلام کرده‌اند در حال بررسی استفاده از این مسیر هستند. هند گفته اولین کشتی باری‌اش را سال ۲۰۲۷ از طریق مسیر شمالی راهی اروپا خواهد کرد. روسیه هم در این مسیر از قبل هزینه‌هایی برای خدماتی مثل یدک‌کشی یخچال‌شکن دریافت می‌کند.

اگر ایران بتواند هزینه عبور از هرمز را عادی کند، این احتمال جدی می‌شود که روسیه و آمریکا که در دو سوی تنگه برینگ قرار دارند، روزی بر سر دریافت هزینه از کشتی‌های عبوری به توافق برسند. مبنای حقوقی‌اش از پیش وجود دارد: محیط زیست شکننده، زیستگاه بومیان و نیاز به مدیریت ترافیک.

چهار آبراه در یک پیچ تاریخی

آنچه بررسی شد — سرنوشت تنگه هرمز، مالاکا، دریای چین جنوبی و برینگ — همه در یک نقطه مشترک به هم می‌رسند: قاعده‌ای که می‌گفت عبور از آبراه‌های بین‌المللی مجانی است، دارد سست می‌شود.

در تنگه هرمز، ایران عملاً این قاعده را به چالش کشیده است. در مالاکا، اندونزی ایده‌اش را مطرح کرد و سپس عقب نشست، اما فکر در ذهن‌ها ماند. در دریای چین جنوبی، چین زیرساخت‌های لازم را ساخته و منتظر است. در برینگ، بستر حقوقی و محیط زیستی فراهم است و تنها اراده سیاسی لازم است.

هر یک از این‌ها به تنهایی می‌تواند به معنای فروپاشی نظم موجود دریایی و تجاری جهان باشد، یا حداقل وقتی کنار هم گذاشته شوند، تصویری واضح شکل می‌گیرد: دنیا در آستانه تغییر قاعده‌ای است که ۷۰ سال بر تجارت دریایی حاکم بوده.

برگ‌های قوی ایران

جمهوری اسلامی ایران در این وضعیت برگ‌های قوی در دست دارد: کنترل تنگه هرمز، اتحاد راهبردی با روسیه و چین و توانایی ایجاد چالش برای اقتصاد جهانی. این‌ها اهرم‌هایی هستند که می‌توان از آن‌ها بهره برد، البته استفاده از این اهرم‌ها نیاز به ظرافت و پیچیدگی دارد. در حال حاضر، رخدادهای موجود این امکان و حق را در اختیار ایران می‌گذارد تا به تغییر قاعده نظم دریایی در خلیج فارس فکر کند.

دیگر کشورهای حاشیه خلیج فارس نیز با ناامیدی از اتکا به امنیت آمریکایی، مسئله لزوم تغییر نظم امنیتی و تجاری را پذیرفته‌اند. این یک فرصت است تا در همگرایی این کشورها، یک قاعده و نظم بومی در این منطقه شکل بگیرد. طبیعتاً با توجه به جنگ اخیر، جمهوری اسلامی ایران بیش از هر کشوری حق دارد که در تعیین نظم جدید و قاعده‌گذاری آن نقش داشته باشد.

در سطح جهانی، کشورهایی مثل استرالیا، ژاپن و کره جنوبی که به این آبراه‌ها وابسته‌اند، باید بپذیرند عصر عبور مجانی به سر آمده است. بهترین راه برای آن‌ها این نیست که با ایران بجنگند یا تحریم جدید وضع کنند؛ بهترین راه این است که وارد مذاکره شوند و نوعی نظام پرداخت چندجانبه طراحی کنند که شفاف باشد و منافع همه طرف‌ها را تا حدی در نظر بگیرد.

به گزارش راه دانا؛ تنگه هرمز همیشه یک نقطه مهم بوده، اما تا به حال فقط درباره نفت و امنیتش حرف زده می‌شد. حالا درباره چیز دیگری هم حرف می‌زنیم: درباره اینکه چه کسی حق دارد برای عبور از آب‌های بین‌المللی قیمت تعیین کند.

ایران این سؤال را مطرح کرده است. طرح این سؤال، موجی درست کرده که هر کشور ساحلی نیز به ناچار درباره این حق از خود سؤال بپرسد و به فکر مسیر تازه باشد. در این بین، چیزی که مسلم است این است که جهان دیگر به آن شکل قبل برنمی‌گردد. دریاها دیگر آن کوچه‌های بی‌صدا نخواهند بود و کشورها دیگر مستعمره دریایی آمریکا نیستند.