کاهش عمر بهره برداری آسفالت در ایران/دلایل و راهکارها

به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از آوای ماغر،علی خوبی نژادیان، کارشناس و فعال حوزه عمران کهگیلویه و بویراحمد در یادداشتی به موضوع کاهش عمر بهره برداری آسفالت در کشور پرداخت.

مقدمه :

معمولا هنگامی شما در تاکسی نشسته اید یکی از شکایت های راننده یا مسافران وضعیت آسفالت شبکه معابر شهری می باشد. در جاده های بین شهری نیز وضعیت تا حدودی مشابه اما با توجه به اهمیت بالاتر شبکه حمل و نقل جاده ای مقداری بهتر است. سوال کاربران این است که چرا بعد از 6 ماه یا 1 سال بعضی آسفالت ها سریع رو به زوال می رود. مگر نه اینکه یک رویه یا روکش جدید باید حداقل چندین سال حتی ترک نخورد چه برسد به اینکه دچار خرابی های شدید شود. باید بدانیم طبق اصول تئوریکی و تجربیات بین المللی و داخلی,  یک راه اصلی با 15 سانتیمتر آسفالت باید به مدت حداقل  12 سال در ترافیک نرمال بدون نیاز به روکش عمل کند اما در بعضی جاده های کشور گاها ظرف 10 سال بیش از 3 بار روکش انجام شده و ضخامت آسفالت به بیش از 50 سانتیمتر رسیده است. در مقاله پیش رو دلایل خرابی ها و راه حل های جلوگیری از آنها را در چند محور بررسی خواهیم کرد.

محور اول: قراردادها

در کشور ما با توجه به تجربه ای که وجود دارد رَویه قرارداها حداقل در پروژه های روسازی باید تغییر کند. ضمانت نامه های گران تر و دوره تضمین طولانی تر یا استفاده از قراردادهای نوین قطعا دقت و ریسک پیمانکاران را بالاتر و در نتیجه کیفیت پروژه ها را افزایش خواهد داد. پیشنهاد می شود دوره تضمین برابر با دوره بهره برداری از پیش تعیین شده باشد. این امر ممکن است نیاز به اصلاح قانون داشته باشد که باید از طریق مجلس اقدام شود. شرایطی باید فراهم شود که بهسازی خرابی ها در دوره بهره برداری مستقیما متوجه خود پیمانکاران شود و هیچ بودجه ای از بیت المال صرف قصور و کوتاهی آنها نشود.

محور دوم: نظارت

قبل از این در مقاله ای به تفصیل در مورد اهمیت نظارت بر پروژه های عمرانی بحث شده است. پروژه های آسفالتی به جهت ویژگی های فنی بسیار بالا و گران بودن, اهمیت نظارت در آنها به مراتب بالاتر است. استفاده از دانش آموختگان دانشگاهی متخصص به مهندسی قیر و آسفالت در نظارت بر این پروژه ها کمک شایانی به این امر خواهد کرد. نظارت بر پروژه های آسفالتی باید ثانیه ای باشد و تمام اقدامات در جهت تصمیم گیری های آینده مستندسازی شود.

محور سوم: پیمانکاران و تجهیزات

یکی از سیاست هایی که می توان در افزایش کیفیت پروژه ها پیشه کرد ایجاد رقابت بین پیمانکاران آسفالت می باشد. پس در نتیجه اگر پروژه ها به صورت انحصاری به چند پیمانکار خاص واگذار شود نباید توقع افزایش کیفیت پروژه ها را داشت. با توجه به افزایش روزافزون استفاده از آسفالت های حفاظتی و مخلوط های جدید پیمانکاران مرتب باید به تاسیسات و ماشین آلات مدرن مجهز شوند.  آنها باید به صورت دوره ای پایش و در صورت به روز نشدن و کسب نکردن امتیازات لازم از دور رقابت حذف شوند.

محور چهارم: نکات فنی و تخصصی

آسفالت یک ترکیب ویسکوالاستیک است. این ویژگی رفتار آن را بسیار پیچیده می کند. در نتیجه قصور و عدم رعایت نکات فنی و تخصصی در هر مرحله از ساخت و بهره برداری آن تبعات هزینه بر و گرانی در بر خواهد داشت. در اینجا قصد نداریم وارد جزئیات فنی شویم اما همین بس که تجربه ثابت کرده است رعایت نکردن حتی پیش پاافتاده ترین نکته اجرایی باعث ایجاد خرابی های زودهنگام در آسفالت خواهد شد چه برسد به اینکه اصول اساسی و کلیدی رعایت نشود.

نتیجه گیری:

یک پروژه آسفالتی از هزاران المان تشکیل شده است. از مرحله طراحی ضخامت و طرح مخلوط تا تهیه در تاسیسات, حمل, پخش و تراکم همگی به هم مرتبط و در جهت هم کار می کنند. رعایت نکردن جزئیات و نکات اصولی و اساسی در هر مرحله ریسک خرابی های زودهنگام را افزایش خواهد داد. از آنجا که راه ها سرمایه های ملی هر کشوری محسوب می شوند خرابی آنها برابر با هدررفت سرمایه های ملی تلقی می شود. در نتیجه باید تمام تلاش ها در جهت ساخت مناسب, نگهداری و تعمیر و ارتقاء آنها توسط متولیان امر مبذول شود.

یادداشت از: علی خوبی نژادیان - رئیس اداره راه و شهرسازی شهرستان بهمئی

انتهای پیام/